Šī gada aprīlī Latvijā tika apstiprināta jauna programma, kas paredz atbalstu valsts iedzīvotājiem elektromobiļu iegādei, ar plānotu finansējumu 40 miljonu eiro apmērā.
Šī ziņa daļai iedzīvotāju izraisīja sašutumu. Lai gan elektromobiļi parasti neizraisa tik asu negatīvu reakciju kā, piemēram, vēja turbīnas, tomēr kā viens no “zaļā kursa” simboliem tie regulāri tiek kritizēti.
Zināms, ka lielākajai daļai cilvēku jauns elektromobilis pagaidām nav pa kabatai pat ar valsts atbalstu, un tiem, kas ar grūtībām ir sakrājuši naudu vecam dīzeļautomobilim, nerada prieku sarunas par videi draudzīgu tehniku un nepieciešamību veicināt tās iegādi. Elektrotransporta kritiķi cenšas likt lietā zinātniskus, ekonomiskus un praktiskus argumentus. Tieši šos argumentus izskatīsim šajā rakstā.
Vēlamies īpaši norādīt: šis raksts neattiecas uz elektromobiļu ekspluatācijas izmaksām salīdzinājumā ar automašīnām, kas aprīkotas ar iekšdedzes dzinējiem. Tāpat mēs neizskatām strīdus par to, vai jauna veida transportlīdzekļa izmantošana ir ērta vai neērta. Tās ir interesantas tēmas, taču tās vairāk piemērotas autobūves nozares izdevumiem. Šajā “Chayka” faktu pārbaudes izlaidumā mēs izskatām tikai visizplatītākās bažas par iespēju un nepieciešamību masveidā pāriet uz elektropiedziņu.
“Elektromobiļi arī ir kaitīgi, tikai citādāk”
Diezgan izplatīts ir arguments no “zaļās krāpšanas” teorijas: kaitējums, ko rada elektrības ražošana elektromobiļiem un kas rodas, izmetot vecās baterijas, atsver ekoloģiskos ieguvumus, ko sniedz izplūdes gāzu neesamība.
Sāksim ar elektroenerģijas ražošanu, kas nepieciešama automašīnu uzlādēšanai.
Aprēķinot elektromobiļu oglekļa pēdas nospiedumu, protams, tiek ņemts vērā arī šis faktors. Nav grūti saprast, ka šis rādītājs būs augstāks reģionos, kur dominē fosilā kurināmā spēkstacijas, un zemāks tur, kur ievērojamu daļu elektroenerģijas nodrošina atjaunojamie enerģijas avoti vai atomelektrostacijas. Tā kā mēs dzīvojam ES, aplūkosim tieši Eiropas Savienības datus.
Neatkarīgā bezpeļņas organizācija “Starptautiskā tīra transporta padome” (ICCT) publicē datus, saskaņā ar kuriem elektromobiļi ES jau pašreizējā tehnoloģiskās attīstības posmā vidēji ir ievērojami ekoloģiskāki nekā automobiļi ar iekšdedzes dzinēju. Vērā tiek ņemta arī mūsdienu elektroenerģētika un akumulatoru ražošanas apstākļi.
Pēc ICCT aplēsēm, elektromobiļa dzīves cikla laikā Eiropas Savienībā atmosfērā nonāk aptuveni 63 g/km oglekļa dioksīda, salīdzinot ar 235 g/km benzīna automašīnas gadījumā, t. i., par 73% mazāk.
Piebilstams, ka 2024. gadā ES fosilais kurināmais nodrošināja tikai 28 % no elektroenerģijas ražošanas, un šis īpatsvars turpina samazināties.
Arguments par elektromobiļu akumulatoriem vidēji izskatās šādi: tajos ir daudz kaitīgu elementu, to pārstrāde ir slikti pārdomāta un slikti organizēta. Zeme, upes, ezeri, gruntsūdeņi un lauksaimniecības zemes tiks piesārņotas ar indīgām vielām, kas nāk no nepareizi utilizētām baterijām. Turklāt tās var aizdegties.
Attiecībā uz kaitīgajām vielām, kā arī ekoloģisko kaitējumu, ja runa ir par “nelikumīgu” utilizāciju, viss ir neapstrīdams. Par apgalvojumu “pārstrāde ir slikti pārdomāta un organizēta” varētu diskutēt.
No 2023. gada ES ir spēkā jauna, skaidra un stingra regula attiecībā uz izlietotajām baterijām. Ir noteiktas ne tikai prasības attiecībā uz savākšanu un pārstrādi, bet arī attiecībā uz izejvielu atgūšanu un atkārtotu lizmantošanu.
Regulā ir paredzēts mērķrādītājs attiecībā uz litija atgūšanu no bateriju atkritumiem 50 % apmērā līdz 2027. gada beigām un 80 % apmērā līdz 2031. gada beigām. Ir paredzēti obligātie reciklētā materiāla satura minimālie līmeņi attiecībā uz elektroautomobiļu vilces akumulatoriem: 16 % kobaltam, 85 % svinam, 6 % litijam un 6 % niķelim. Arī šiem līmeņiem jāpalielinās.
Latvijā saskaņā ar Atkritumu apsaimniekošanas likumu bateriju ražotājiem ir pienākums nodrošināt bateriju un akumulatoru atkritumu pieņemšanu, savākšanu, apstrādi un pārstrādi.
Transportlīdzekļu akumulatoriem tiek piemērots bezmaksas pieņemšanas princips. Tajā pašā laikā rūpniecisko un automobiļu akumulatoru apglabāšana un sadedzināšana ir aizliegta.
Atbildot uz “Chayka” jautājumu tikšanās laikā Daugavpilī 30. aprīlī, toreizējs klimata un enerģētikas ministrs Kaspars Melnis atzina, ka šobrīd Latvijā vēl nav ievērojamu uzņēmumu, kas nodarbotos ar elektromobiļu akumulatoru pārstrādi. Taču viņš pareizi norādīja, ka objektīvi vēl nav arī pietiekamu apjomu pārstrādei.
Ministrs paskaidroja: kad akumulatoru pārstrāde kļūs ekonomiski izdevīga, arī Latvijā parādīsies uzņēmumi, kas ar to nodarbosies. Vismaz tādēļ, ka akumulatoros esošie materiāli ir diezgan vērtīgi.
Viņš arī norādīja, ka prasības būvēt pārstrādes rūpnīcas rada dilemmu: neviens nevēlas redzēt šādu rūpnīcu savas mājas tuvumā.
Vilces akumulatoru utilizācija jau ir iekļauta elektromobiļa cenā, un, ja akumulators ir legāli ievests un iegādāts produkts, tā nodošana ekspluatācijas termiņa beigās automašīnas īpašniekam neradīs finansiālus zaudējumus.
Kopumā, runājot par tik pamanāmu un reti maināmu detaļu kā elektromobiļa akumulators, ir vieglāk veicināt tā pareizu utilizāciju nekā gadījumā ar baterijām no lukturīša vai viedtālruņa.
Vēl viens faktors ir nelegālie izlietoto akumulatoru pārstrādātāji, kuru sludinājumus var atrast internetā. Šie meistari izmanto vēl derīgus elektromobiļu akumulatoru elementus, bet nevajadzīgās detaļas vienkārši izmet atkritumu konteineros, kas paredzēti jauktiem vai citiem atkritumiem. Šādi izlietoto akumulatoru pārstrādātāji pat maksā cilvēkiem, kuri tos nodod.
Šajā jomā regulējošām iestādēm un likumdevējiem vēl ir daudz darba: gan lai pēc iespējas ierobežotu nelikumīgu atkritumu pārstrādi, gan lai radītu likumīgu konkurenci “melnajiem atkritumu pārstrādātājiem”. Tomēr Latvijā šī parādība pagaidām vēl nav kļuvusi īpaši izplatīta.
Zinoši elektromobiļu kritiķi norāda, ka galvenā problēma akumulatoru pārstrādē ir saistīta ar pārstrādes ekonomiku un loģistiku.
Tā bieži vien ir zaudējumus nesoša, turklāt līdz pat 70 % izmaksu veido bīstamo kravu transportēšana. Tā rezultātā daļa bateriju tiek uz laiku uzglabāta, gaidot to turpmāko pārstrādi.
Tomēr nozares analītiķi uzskata, ka šī problēma ir pagaidu rakstura, jo visa elektromobiļu nozare vēl atrodas attīstības sākumposmā.
“Elektromobiļi bieži aizdegas un tos nav iespējams apdzēst”
Par to bieži runā un raksta, arī ar virsrakstiem kā “Uzliesmojuša elektromobiļa dzēšana var būt neiespējama”.
Sākumā pārbaudīsim apgalvojumu “bieži”. Ņemsim, piemēram, Zviedriju, kur elektromobiļu parks ir sasniedzis iespaidīgus apmērus: 2024. gadā Zviedrijā bija reģistrēti gandrīz 900 tūkstoši vieglo elektromobiļu un hibrīdauto, kā arī aptuveni 4,1 miljons automašīnu, kas darbojas ar benzīnu, dīzeļdegvielu, etanolu un gāzi. Gada laikā valstī tika reģistrēti 40 ugunsgrēki, kuros bija iesaistīti elektromobiļi un hibrīdautomobiļi. Kopumā visās vieglo automobiļu kategorijās ir notikuši vairāk nekā 3 100 ugunsgrēki.
2023. gadā tika veikts arī Eiropas mēroga pētījums, kura gaitā tika konstatēts, ka galvenie elektromobiļu ugunsgrēku cēloņi ir cilvēka faktors, akumulatoru defekti un ārējie apstākļi, piemēram, sadursmes ar savvaļas dzīvniekiem.
Izmantojot datus no dažādām valstīm, pētījuma autori noskaidroja, ka elektromobiļa aizdegšanās varbūtība ir diezgan maza — aptuveni 2,44 uz miljonu ugunsgrēku.
Pamatots ir tikai apgalvojums par to, ka elektromobiļu dzēšana ir īpaši sarežģīta. 2024. gada pētījums liecināja, ka elektromobiļiem var būt lielāki siltuma izdalīšanās maksimumi un ugunsgrēks var izplatīties ātrāk, jo īpaši, ja runa ir par lielām baterijām.
Galvenā grūtība, dzēšot šādu ugunsgrēku, ir ierobežotā piekļuve akumulatoru sistēmai, kas atrodas automašīnas korpusā. Ugunsgrēka dzēšanai nepieciešams 5–10 reizes vairāk ūdens nekā parastajiem automobiļiem, un pats process var ilgt vairākas stundas.
ASV Nacionālā transporta drošības padome sešu gadu senā pētījumā tieši norāda uz specifiskiem riskiem, kas saistīti ar elektromobiļu ugunsgrēkiem: elektriskās strāvas trieciena risku, termisko paātrinājumu (process, kurā akumulators sāk pats sevi sildīt ātrāk, nekā paspēj atdzist), atkārtotas aizdegšanās briesmas, kā arī atlikušo enerģiju bojātā akumulatorā.
Rezultātā ASV tika ieviests vienots, stingrāks un modernāks elektromobiļu drošības standarts, kas pastiprina prasības attiecībā uz akumulatoru integritāti un drošību, kā arī uzliek ražotājiem pienākumu par saviem līdzekļiem veikt risku analīzi un dokumentēšanu, kā arī sniegt glābšanas dienestiem detalizētas instrukcijas par elektromobiļu dzēšanu.
Eiropā un ārpus tās tiek veikti pētījumi, lai izstrādātu efektīvākas ugunsdzēsības sistēmas dažāda veida baterijām, savukārt bateriju blokos tiek uzstādīti gāzes sensori un deformācijas kontroles sistēmas.
Salīdzinošie pētījumi ir parādījuši, ka nātrija jonu baterijas ir mazāk pakļautas bīstamam termiskajam paātrinājumam nekā klasiskās litija jonu baterijas, un ražotāji pakāpeniski sāk drošāku bateriju masveida ražošanu.
“Valsts atbalsts ir dāvana bagātajiem uz nabadzīgo rēķina”
Latvijā šis arguments izskan visai bieži. Tajos reģionos, kur par subsīdijas summu var iegādāties divas “ģimenes automašīnas” ar iekšdedzes dzinējiem, valsts atbalsta apjomi izraisa lielu sašutumu. Mūsu ekonomiskajos apstākļos cenu griesti līdz 45 000 eiro daudziem šķiet nesasniedzama greznība.
Apgalvojumu par “bagāto atbalstu” var uzskatīt par emocionāli pamatotu. Starptautiskās Enerģētikas aģentūras ziņojumā ir skaidri norādīts, ka subsīdijas elektromobiļu iegādei ir izdevīgas pārtikušākām mājsaimniecībām, jo pat pēc subsīdiju saņemšanas lielākā daļa elektromobiļu modeļu joprojām ir dārgs pirkums.
Tad kāpēc vispār vajadzīgas subsīdijas, kas, šķiet, sniedz netaisnīgas priekšrocības tiem, kuri jau tā dzīvo labāk nekā citi?
Tāpēc, lai kādu dienu videi draudzīgu un ekonomiski izdevīgu transportu varētu atļauties plašākas iedzīvotāju grupas. Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija (OECD) savā 2024. gada ziņojumā uzsvēra, ka elektromobiļu tirgus attīstībā viens no galvenajiem kavējošajiem faktoriem ir automašīnu pircēju inerce un status quo efekts.
Pircēju uzvedības analīze liecina, ka cilvēki, kuri pašlaik izmanto automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem, nākamajā pirkumā 30 % biežāk paliek pie šādas izvēles. Tajā pašā laikā pieraduma efekts ir tikpat spēcīgs arī attiecībā uz elektromobiļiem.
Valsts atbalsts ir vērsts tieši uz to, lai mainītu ierastās uzvedības saglabāšanās tendenci vienā autovadītāju grupā un veicinātu jaunu ieradumu veidošanos citā grupā.
Ziņojumā ir skaidri norādīts: valsts atbalsta pasākumus varēs mazināt pēc pagrieziena punkta sasniegšanas, kad pietiekami liela daļa mājsaimniecību jau būs iegādājušās elektromobiļus.
Pagaidām Latvija atpaliek no vidējiem rādītājiem Eiropā attiecībā uz elektromobiļu īpatsvaru: 2025. gadā tika reģistrēti 1 602 elektromobiļi, kas veidoja 7,1 % no visiem jaunajiem vieglajiem automobiļiem.
Elektromobiļi un uzlādējamie jeb Plug-in hibrīdi kopā veidoja 19,3 % no kopējā tirgus. Salīdzinājumam – ES 2025. gadā tikai pilnībā uz akumulatoriem darbināmi transportlīdzekļi veidoja 17,4 % no jauno transportlīdzekļu reģistrācijām.
Taču, salīdzinot ar 2024. gadu, jauno elektromobiļu un hibrīdauto reģistrāciju īpatsvars pieauga par vairāk nekā 61 %. Savukārt iepriekšējā subsīdiju programma ar 30 miljonu eiro finansējumu ļāva 6 467 Latvijas iedzīvotājiem iegādāties elektromobiļus un Plug-in hibrīdus, tostarp 1 281 ģimenei, kurām ir daudzbērnu ģimenes statuss vai kuras audzina bērnus ar invaliditāti.
Valsts atbalsts veicina arī otrreizējā tirgus attīstību, kurā automašīnas iegādājas mazāk turīgi iedzīvotāji.
Gadu gaitā automašīna, kas šobrīd kādam šķiet pārāk dārga, zaudēs savu vērtību, un izveidosies pilnvērtīgs lietoto automašīnu tirgus.
Tikmēr jaunā programma paredz valsts atbalsta saņemšanu, pērkot lietotus elektromobiļus, kas ir ne vecāki par 7 gadiem un kuru nobraukums nepārsniedz 150 tūkstošus kilometru.
Jāpiebilst arī, ka subsīdija jau ir samazināta par vairāk nekā 10 % parastajiem elektromobiļu pircējiem (no 4 500 līdz 4 000 eiro), taču vienlaikus tā ir palielināta daudzbērnu ģimenēm.
Pērkot jaunu elektromobili, šādas ģimenes var saņemt valsts subsīdiju līdz 6 750 eiro, ja elektromobilis ir lietots — līdz 5 000 eiro, ja tas ir jauns Plug-in hibrīds (PHEV) — līdz 6 000 eiro, bet septiņvietīgs elektromobilis — līdz 9 000 eiro.
Iepriekšējās atbalsta programmas ietvaros gandrīz 20 % no elektromobiļu pircējiem bija daudzbērnu ģimenes un ģimenes ar bērniem ar invaliditāti. Ir ļoti iespējams, ka, ņemot vērā jaunos, vēl pievilcīgākos nosacījumus, šis rādītājs pieaugs.
Jo vairāk elektromobiļu parādīsies Eiropas ceļos, jo vairāk ražotāji ieguldīs līdzekļus tehnoloģiju attīstībā.
Masveida ražošana, tāpat kā lielāka konkurence, veicina galaprodukta cenas samazināšanos. Ātrāk attīstīsies arī elektromobiļiem nepieciešamā infrastruktūra.
Turklāt šī infrastruktūra sāks attīstīties tikai tad,kad uzlādes staciju tīkla veidošana kļūs komerciāli izdevīga. Citiem vārdiem sakot, atkal jau tikai tad, kad elektromobiļu skaits sāks līdzināties benzīna un dīzeļdegvielas automašīnu skaitam.
Un, raugoties no šiem viedokļiem, valsts subsīdija vairs neizskatās kā “dāvana bagātniekiem”, bet gan kā saprātīga investīcija neizbēgamajā transporta nākotnē.
Elektromobiļu priekšrocības, kuras to pretinieki nepiemin
Nobeigumā īsumā apskatīsim dažas acīmredzamas elektromobiļu priekšrocības, kuras to dedzīgie pretinieki interneta diskusijās labprāt aizmirst.
Viena no tām ir zems trokšņu līmenis. Lai ko arī teiktu elektromobiļu pretinieki par riepu troksni, kas joprojām pastāv, arī bez speciāliem mērinstrumentiem var konstatēt, ka elektromobilis ir ievērojami klusāks transportlīdzeklis nekā automašīna ar iekšdedzes dzinēju. Lielās pilsētās, kurās ir daudz automašīnu, šis faktors drīz var kļūt izšķiroši svarīgs.
Un, protams, tajās pašās lielajās pilsētās, pieaugot elektromobiļu skaitam, degvielas izplūdes gāzu neesamība radikāli mainīs gaisa kvalitāti. Visi, kam dzīvokļa logi vērsti uz ielu, noteikti ar lielāku sapratni izturas pret aktīvu elektromobiļu tirgus veicināšanu.
Problēmas ar akumulatoru pārstrādi, kuras mēs jau esam izskatījuši, bieži tiek pārmestas elektromobiļiem. Taču tajā pašā laikā netiek ņemts vērā, ka šis transporta veids nerada simtiem tūkstošu tonnu izlietotu aizdedzes sveču, degvielas filtru, piedziņas siksnu un tamlīdzīgu atkritumu.
Līdz šim mazāk nozīmīgs, taču tomēr esošs faktors ir dažu automašīnu īpašnieku iespēja vispār neizmantot ne trešo pušu infrastruktūru, ne arī enerģiju, kas ražota, izmantojot kaitīgus enerģijas avotus.
Pastāv mājsaimniecības, kas pašas ražo enerģiju saviem elektromobiļiem, izmantojot, piemēram, saules paneļus. Jā, tas varbūt nekļūs īpaši izplatīts fenomens un pagaidām prasa pietiekamu platību un sākotnējās investīcijas, taču laika gaitā šādu mājsaimniecību enerģijas ražotāju skaits pieaugs. Starp citu, Ķīnā, kur periodiski rodas saules enerģijas pārpalikums, jau tiek izstrādātas shēmas elektromobiļu izmantošanai enerģijas pārpalikuma uzkrāšanai.
No enerģētiskās drošības viedokļa gan Eiropai kopumā, gan Latvijai konkrēti elektromobiļi ir acīmredzami perspektīvāki.
2025. gadā Latvija nodrošināja 80,5 % no valsts elektroenerģijas patēriņa, izmantojot iekšzemes ražošanu, un darbs pie šī rādītāja palielināšanas, tostarp izmantojot atjaunojamos enerģijas avotus, turpinās. Savukārt mūsu valstij vienkārši nav iespēju pārvarēt atkarību no naftas importa, un tuvākajā nākotnē tādas arī nav paredzamas.
“Elektromobiļu nepietiks visiem, tikmēr vecās automašīnas aizliegs”
Tas arī ir tradicionāls vietējais mīts: it kā cilvēkiem vairs neļaus braukt ar automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem, un jau pēc desmit gadiem pa ceļiem varēs pārvietoties tikai bagātnieki ar elektromobiļiem.
Protams, nevienā ES regulā nav paredzēts aizliegums izmantot, remontēt vai pārdot automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem. Līdz pat nesenai pagātnei tika runāts par to, ka no 2035. gada ES tiks pārtraukta jauno automobiļu ar iekšdedzes dzinējiem tirdzniecība. Taču arī šajā gadījumā Eiropas regulatīvajām iestādēm nācās ņemt vērā tirgus realitāti. Mērķis izrādījās nesasniedzams norādītajā termiņā, un lielākā daļa automobiļu ražotāju nebija gatavi reāli nodrošināt tā izpildi.
Protams, elektromobilis nav transportlīdzeklis ar nulles oglekļa pēdu, un ir redzams, ka daudziem elektrotransporta pretinieku argumentiem ir reāls pamats: jo īpaši nav atrisinātas visas problēmas saistībā ar akumulatoru pārstrādi un nav izstrādāti visi ugunsdzēsības noteikumi.
Tomēr pagaidām elektriskā transporta priekšrocības ir acīmredzamākas nekā trūkumi, un ir visi iemesli uzskatīt, ka tieši elektriskajam transportam pieder nākotne. Bet tas, protams, nedrīkst traucēt sabiedrībai pievērst uzmanību visām nepilnībām, kas pavada tik globālu transporta revolūciju.
Teksts: Konstantins Beļskis. Tulkojusi Evita Savicka
